Mahindra Kuv 100

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  • Categoria: Kuv100
  • Pubblicato: Martedì, 15 Ottobre 2019 14:30
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Con i suoi 370 cm di lunghezza è una crossover compatta, dalla linea personale, con le vistose nervature lungo le fiancate e nel cofano. Le maniglie delle porte posteriori sono ricavate nella cornice dei finestrini: una soluzione riuscita a livello di stile, che però “ruba” un’ampia fetta di visibilità; questa caratteristica, unita alla forma del lunotto (piccolo e inclinato) rende difficoltose le manovre. Nella norma la capacità del baule, da 243 litri a 473 a divano abbattuto (misurato alla base dei finestrini), ma l’accessibilità è penalizzata dai larghi fanali orizzontali, che riducono la soglia di accesso (che è a ben 90 cm dal suolo) a soli 69 cm di larghezza. Passando all'abitacolo, le plastiche sono rigide, ma di aspetto piacevole. Comoda la posizione della leva del cambio nella consolle: è ben manovrabile e lascia una certa libertà di movimento a guidatore e passeggero. L’abitacolo è spazioso anche dietro, sia per le gambe sia per la testa; il pavimento nasconde anche un capiente vano, a cui si accede sollevando una botola. Le ruote anteriori della Mahindra KUV100 (non è prevista una variante 4x4) sono mosse da un 1.2 a benzina (o bi-fuel a Gpl) a tre cilindri da 87 CV, abbinato a un cambio a cinque marce ben manovrabile, è piuttosto vispo in accelerazione. Ma non è silenzioso. Le sospensioni morbide l’altezza da terra notevole (17 cm) e lo sterzo non molto preciso non invitano certo a una guida brillante. In tema di protezione del guidatore e del passeggero, però,  l’equipaggiamento della crossover indiana comprende solo l'Esp e il doppio airbag frontale; mancano all’appello i cuscini “salvavita” laterali e i moderni dispositivi di auto alla guida, come la frenata automatica.

VERSIONE CONSIGLIATA

La K6+, la "base", ha di serie, come la più ricca K8, i cerchi in lega e il climatizzatore, ma fa rinunciare al tergilunotto e a elementi non indispensabili ma che contribuscono al comfort, come il vano portaoggetti climatizzato e la chiusura delle portiere con il telecomando. Considerando il prezzo contenuto della Mahindra KUV100, vale la pena puntare sulla versione più ricca.

PERCHÉ SÌ

Abitabilità Pure i passeggeri posteriori possono contare su una disponibilità di spazio sorprendente per una vettura lunga solo 370 cm.

Cambio La leva è ben manovrabile (è a portata di mano, nella consolle centrale) e gli innesti delle marce sono rapidi.

Praticità I numerosi vani portaoggetti migliorano la vita a bordo.

PERCHÉ NO

Bagagliaio Non è piccolo per le dimensioni della vettura, ma l’accessibilità lascia a desiderare, penalizzata dai larghi fanali orizzontali, che riducono l’imbocco, e dalla soglia a ben 90 cm da terra.

Sicurezza Alcuni elementi ormai irrinunciabili, come gli airbag laterali, e i nuovi dispositivi di auto alla guida (frenata automatica, per esempio) non sono previsti neppure a pagamento.

Visibilità Penalizzata dalla forma del lunotto (piccolo) e dai vetri posteriori, in parte “oscurati” dalla maniglie delle portiere.

 

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Mahindra Xuv500

  • Categoria principale: Mahindra Auto
  • Categoria: Xuv 500
  • Pubblicato: Mercoledì, 16 Ottobre 2019 08:27
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Suv dalle dimensioni abbondanti e dall’aspetto grintoso, la Mahindra XUV500 è la prima di questa casa a scocca portante (anziché con telaio a longheroni come le fuoristrada classiche). Quasi da monovolume l’abitabilità: le poltrone sono ampie, il divano è comodo e provvisto di schienale regolabile, e non c’è il tunnel che toglie spazio ai piedi; i due sedili estraibili dal baule, inoltre, portano i posti totali a sette (ma, quando sono in uso, quasi azzerano l’altrimenti generosa capacità di carico). Migliorabile la qualità delle plastiche e degli assemblaggi, mentre la dotazione dell’unico allestimento disponibile è piuttosto ricca e include, fra l’altro, i sedili in pelle e il navigatore. Sono di serie anche i sensori di parcheggio posteriori, utili in una vettura di 459 cm di lunghezza. Provvista di uno sterzo piuttosto preciso, la Mahindra XUV500 non è, però, sportiva: fra le curve la stazza si fa sentire, e le morbide sospensioni favoriscono il comfort più che la maneggevolezza. Il 2.2 turbodiesel (fornito dall’austriaca AVL e abbinato a un cambio manuale a sei marce) non è, comunque, sottodimensionato: i suoi 140 CV assicurano un discreto brio, peraltro accompagnato da un funzionamento silenzioso, anche a velocità autostradale. La versione 4WD ha le quattro ruote motrici a inserimento automatico (che possono anche essere attivate dal guidatore tramite un pulsante), ma se si prevede di utilizzare questa indiana principalmente su asfalto c’è la 2WD, con trazione anteriore (che costa meno e promette consumi più bassi). Chi volesse risparmiare ulteriormente può orientarsi sul più economico allestimento W6, che tuttavia ha solo i due airbag frontali.

 

 
VERSIONE CONSIGLIATA

Un solo motore e due versioni che si distinguono per il tipo di trazione: la 2WD a due ruote motrici permette di risparmiare sul prezzo d’acquisto, mentre l’integrale 4WD offre una superiore versatilità d’impiego, rivelandosi la più adatta a chi viaggia spesso su strade di montagna e vuole affrontare in sicurezza il fuori strada leggero (che non impensierisce questa suv, dotata pure di una buona luce a terra).

PERCHÉ SÌ

Abitabilità Lo spazio abbonda, e i passeggeri di statura superiore alla media non soffrono nemmeno se siedono in seconda fila; comodi i due sedili estraibili dal fondo del baule.

Equipaggiamento La dotazione di serie è generosa, e non solo in rapporto al prezzo.

Linea La XUV500 è grintosa, equilibrata e piuttosto personale.

 

PERCHÉ NO

Frenata L'impianto è abbastanza potente, ma la corsa del pedale è lunga: bisogna tenerne conto nelle frenate d’emergenza.

Plastiche Troppi elementi dell’abitacolo sono realizzati in plastica rigida ed economica; al di sotto delle aspettative anche la qualità degli assemblaggi.

Sottosterzo La tendenza ad allargare la traiettoria è evidente anche se non si esagera con la velocità: “colpa” delle sospensioni morbide e del baricentro alto.

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Mahindra Goa Pik Up Plus

Un po’ più moderno

Arriva in Europa il rinnovato Mahindra Goa Pik-up Plus, un pick-up derivato dalla fuoristrada Goa, che era venduta in Italia fino a pochi mesi fa. Rispetto al modello precedente, il Pik-up (sì, il nome non include la “c”) è stato oggetto di un aggiornamento (la casa indiana parla di 51 modifiche) che ha coinvolto anche l’estetica: sono nuovi gli inserti cromati nella mascherina, i fari con le luci diurne a led che ne sottolineano il profilo superiore (riservate all’allestimento S10, il più ricco), i fendinebbia integrati e la presa d’aria che si apre nel cofano. Il miglioramento si nota, con un frontale più armonico e piacevole, anche se lo stile complessivo non si può definire moderno.

Cabina singola o doppia

 

 

Come spesso accade per questa tipologia di veicoli, anche il Mahindra Goa Pik-up Plus è offerto con trazione sulle sole ruote posteriori (4x2) oppure integrale (4x4), e nelle varianti con cabina singola a due porte oppure doppia a quattro porte. Quale che sia la configurazione della carrozzeria, la lunghezza complessiva della vettura (ben 518 cm) e il passo (304 cm) non variano, mentre lo fanno le dimensioni dell’abitacolo e il numero di posti (2 nel primo caso e 5 nel secondo). La versione Cabina Doppia ha un cassone più corto, 149 cm contro i 229 di quello della Cabina Singola, con una larghezza (152 cm) e una profondità (82 cm) uguali. La massa trasportabile, però, dipende anche dal tipo di trazione: si va dai 995 kg della 4x4 Cabina Doppia ai 1195 kg della 4x2 Cabina Singola. 

Due livelli di dotazione

Il listino del Mahindra Goa Pik-up Plus parte dai 18.878 euro (un prezzo davvero basso per un veicolo di questo tipo) richiesti per il 4x2 Cabina Singola nell’allestimento ”base” S6 e arriva ai 25.734 euro necessari per portarsi a casa il 4x4 Cabina Doppia con l’allestimento più ricco, siglato S10 del nostro test. Indipendentemente dal tipo di carrozzeria alla quale lo si abbina, quest’ultimo comprende, fra l’altro, il “clima” automatico anziché manuale, il cruise control, la regolazione in altezza del sedile di guida, le luci di svolta, i sensori luce e pioggia e i cerchi in lega argento/nero di 16”. Sono invece di serie per tutta la gamma le pedane laterali in acciaio verniciato nero, la chiusura centralizzata con telecomando, gli specchietti regolabili elettricamente e una dotazione di sicurezza limitata al minimo sindacale: prevede soltanto gli airbag frontali, l’Abs e l’Esp. Fra gli optional, infine, la vernice metallizzata, il roll-bar in acciaio inox satinato (finitura estensibile alle pedane), il paracoppa sempre in acciaio inox e varie soluzioni di copertura del cassone, incluso l’hard-top rigido; i prezzi non sono ancora stati comunicati. Il nuovo pick-up indiano è già ordinabile con tempi di consegna attorno ai 30 giorni; immatricolabile come autocarro (N1), può godere di condizioni fiscali e di tassa di circolazione agevolate, e può essere richiesto in varie configurazioni speciali (a esempio antincendio, soccorso stradale o altro).

Una marcia in più

 

 

Sotto il cofano del Mahindra Goa Pik-up Plus c’è una novità: il 2.2 diesel a iniezione diretta common-rail già collaudato nella XUV500, la suv medio-grande del marchio. Provvisto di distribuzione a 4 valvole per cilindro e dotato di turbo con intercooler, eroga 140 CV (20 più di prima) e 330 Nm di coppia (disponibili da 1600 a 2800 giri); a differenza dell’unità precedente, è abbinato a un cambio manuale a sei rapporti (erano cinque), e impiega una frizione irrobustita. La presenza del riduttore – che regala altre sei marce accorciate, indispensabili nel fuori strada impegnativo – è prerogativa della versione a trazione integrale, e lo stesso logicamente vale per i mozzi anteriori liberi a innesto automatico. Da rimarcare che sia la trazione integrale, sia le marce ridotte, sono a inserimento elettrico: basta premere un pulsante. Standard, indipendentemente dal tipo di trasmissione, il differenziale posteriore con bloccaggio automatico al 100%. Utili in presenza di forti pendenze sono pure il sistema che tiene bloccati i freni per qualche istante, così da facilitare le ripartenze in salita, e il sistema che limita automaticamente la velocità in discesa (lasciando a chi guida il solo compito di gestire la traiettoria).

Fuoristrada tradizionale

La carrozzeria è montata su un telaio a longheroni, ai quali sono ancorate sospensioni anteriori a ruote indipendenti, con barre di torsione, e posteriori con molle a balestra. Si tratta di uno schema classico, che privilegia la robustezza e le doti di carico piuttosto che la precisione di guida, e che rivela l’impostazione da off-road specialistica del Mahindra Goa Pik-up Plus. Lo confermano anche l’abbondante distanza minima da terra (21 cm) e gli angoli caratteristici abbastanza favorevoli, nonostante la notevole lunghezza del passo e la presenza del cassone (quello di attacco è di 24°, quello di dosso di 18° e quello di uscita di 15°). L’impianto frenante presenta dischi soltanto all’avantreno; dietro, c’è una coppia di tamburi.

L’abitacolo è moderno, ma le finiture…

 

 

La console centrale e le bocchette d’aerazione sono di nuovo disegno, così come il cruscotto: il risultato è gradevole, anche perché l’ambiente è valorizzato dalle plastiche bicolore grigio/nero; peccato, tuttavia, che la qualità di queste ultime non sia un granché, e che la precisione di alcuni assemblaggi sia scarsa. Davvero grande il volante, mentre aggiunge un tocco tecnologico l’impianto di infotainment di serie nella S10 (al suo posto, la S6 offre la radio con comandi al volante), che si gestisce da uno schermo tattile di 7” e che include pure la funzione di navigatore. Quanto all’abitabilità, è piuttosto abbondante davanti mentre dietro i tre passeggeri sono ospitati su un divano dalla lunga seduta, che però ruba spazio alle ginocchia; ci sono anche il poggiatesta per il posto centrale (che limita, però, la visibilità posteriore) e gli attacchi Isofix.

Impegnativo su strada, valido fuori

Il comfort di marcia del Mahindra Goa Pik-up Plus è di buon livello grazie alle sospensioni morbide nella prima fase della loro (ampia) escursione, mentre nella marcia autostradale (col motore che, a 130 orari in sesta, lavora a 2800 giri), la rumorosità è accettabile per una vettura di questo tipo, e si gode di un potente impianto di climatizzazione (anche se i relativi comandi sono un po’ in basso nella plancia). Grazie alla posizione di guida dominante e ai grandi specchi esterni, tutto resta ben sotto controllo negli spazi angusti. La massa rilevante e il notevole sviluppo in altezza e le sospensioni morbide rendono il Mahindra Goa Pik-up Plus tutt’altro che agile nei percorsi tortuosi, dove lo sterzo lento e demoltiplicato impone di girare il volante di un notevole angolo per inserirsi in curva (operazione che va favorita alleggerendo la pressione sull’acceleratore). Il volante va tenuto con decisione per evitare scarti di traiettoria quando si passa sulle buche, e bisogna abituarsi a una frenata un po’ “lunga”. Fuori dall’asfalto il Goa è più a suo agio: le sospensioni sono in grado di incassare le buche più dure senza troppi scompensi e lo sterzo può essere aiutato dal sapiente utilizzo dell’acceleratore. Favorito da un cambio che, a dispetto della corsa lunga della leva, ha innesti piacevolmente fluidi, il motore mostra un buon tiro già da 1600 giri, acquisisce vigore a 2500 e può arrivare (ma senza tanta grinta) fino a 4500. Ciò detto, il 2.2 va spesso sfruttato a fondo per ottenere lo sprint che serve nei sorpassi o in salita.

Secondo noi

Perché sì 
Prestazioni in off-road. Telaio a longheroni, 21 cm di luce a terra, trazione integrale inseribile, differenziale posteriore con bloccaggio automatico e marce ridotte: è un pick-up pronto ad affrontare qualsiasi terreno e l’impiego più duro. 
Garanzia. La copertura dura tre anni (o 100.000 km), ossia uno in più del minimo di legge; inoltre, nello stesso arco di tempo si può usufruire del soccorso stradale gratuito.
Equipaggiamento. La dotazione di sicurezza non fa gridare al miracolo, ma l’allestimento S10 include anche tergicristallo e luci che si attivano automaticamente, oltre a un discreto impianto di infotainment con schermo tattile e navigatore.

Perché no 
Brio. Pur se omogeneo, il 2.2 a gasolio non è fra i più prestanti della sua classe e deve muovere una massa considerevole: tutto bene finché si va tranquilli, ma nei sorpassi è indispensabile mettere mano al cambio.
Guida. Lo sterzo è lento e un po’ “vago” in velocità. Inoltre, fra le curve si sente l’inerzia dovuta alla massa, e la frenata non è tanto potente.
Finiture. Data la tipologia di veicolo e il prezzo invitante non ci aspettavamo materiali raffinati, ma la qualità di alcune plastiche è al limite della sufficienza e si nota pure qualche difetto negli assemblaggi.

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Sottocategorie

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